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AUTOVIA RUTA 9 – CEIBAS

El lanzamiento del MERCOSUR y la recuperación de la transitabilidad determinaron un crecimiento importante del tránsito, especialmente del transporte de carga de camiones de gran porte y peso, tanto local como regional e internacional.


A raíz de ello se puso de manifiesto que por dicho crecimiento, su heterogeneidad en cuanto a tamaño y velocidades, la diversidad del mismo (automóviles, microómnibus y camiones con acoplados), y las propias características del tramo de ruta con muchos puentes y curvas, determinaban una peligrosidad del camino con perspectivas de acrecentarse.


Ello condujo a que las autoridades encararan el ensanche de la ruta en su tramo más conflictivo, lo cual fue encomendado a la Concesionaria.


Cabe señalar que el Gobierno de la provincia de Entre Ríos había realizado en 1992 estudios preliminares, de los cuales se concluía que la transitabilidad en el corredor se encontraba en estado límite.


Se realizaron los siguientes estudios previos:



Estudio hidrológico e hidráulico



Caminos del Río Uruguay encomendó el estudio del mismo al profesor Ing. Mario Fuschini Mejía, cuyo “Estudio hidrológico e hidráulico” comienza definiendo: “El tramo de la Ruta 12 que se extiende entre Brazo largo y Ceibas se desarrolla a través del valle de Inundación del río Paraná. Desde el punto de vista hidráulico se comporta como un obstáculo a la corriente”.


También señala el agravamiento de las crecidas excepcionales del río Paraná y la tendencia a “torrencializarse”.


El estudio dio las bases para:


a.- Consolidar la transitabilidad vial permanente de la región cuando sobrevengan inundaciones, sin alterar la evacuación de aguas en este valle inundable del río Paraná.



b.- Ampliar la capacidad y seguridad del tránsito automotor.



Estudio de factibilidad



Fue encomendado a la consultora especializada CONSULBAIRES Ingenieros Consultores S.A.


Manifiesta que “una eventual ampliación de la calzada de dos carriles (7:30 m.) complementaría la obra de quienes concibieron el complejo Zárate-Brazo Largo”. En efecto, esta monumental obra cruza a gran altura los cursos fluviales con navegación de ultramar del Paraná de las Palmas y Paraná-Guazú, con cuatro carriles (además del ferroviario) para quedar reducido a dos carriles cuando desciende a la ribera entrerriana de Brazo Largo.


El estudio cuantifica los beneficios de los usuarios por diferencia de costos operativos y por ahorro de tiempo de viaje, y los beneficios de la comunidad por disminución de accidentes.


El estudio asume, sobre la base de indicadores macroeconómicos de esa época, un importante crecimiento del tránsito como base para un proyecto con objetivos de servicio a la comunidad.


El diagnóstico señala que tales pautas no avalan el proyecto para una inversión de capital privado, que tiene otros criterios, pero es razonable para los objetivos señalados. De otra manera, este proyecto resultaría dudoso desde un enfoque estrictamente financiero.



Marco legal



Para resolver las necesarias expansiones viales, el Gobierno federal respondió dictando el Decreto 489/95 facultando a renegociar los contratos de concesiones viales en aquellos supuestos en que fuese necesario.


En el caso del corredor Zárate – paso de los Libres, se suscribió el “Acta Acuerdo” en la cual se incluyó, entre otras obligaciones del Concesionario, la de financiar su expansión desde Zárate a Ceibas y licitar su construcción. Además, el acuerdo abarca el ensanche de los tramos de rutas y puentes que no alcanzaran el ancho de 7,30 m. Y la construcción de banquitas pavimentadas en 240 Km.



Transformación en Autovía



La obra comprende la transformación en autovía mediante la construcción de segundas calzadas en los tramos:



- Arroyo Negro-Ceibas de la Ruta Nacional 12 por un monto de 53.622.460,32 pesos, en una longitud de 45 Km.



- R. N. 9 – R.N. 12 de la Ruta Nacional 193 por un monto de 8.500.674,56 pesos, longitud de 5,5 Km.



La finalización y habilitación del tramo de la R.N. 12 se llevó a cabo el 12 de Octubre de 1999 y el tramo de la R.N. 193 se habilitó en Diciembre del mismo año.


La inversión total de 62.123.135 pesos se recuperará con los ingresos provenientes del cobro del peaje durante el plazo de la concesión.


Quedó así conformado un tramo inicial de 80 km. de la denominada Autopista Mesopotámica, con un trazado continuo en cuatro carriles (dos carriles para cada sentido de tránsito).


El tramo Arroyo Negro – Ceibas de la Ruta Nacional 12 atraviesa el denominado “Valle de inundación del río Paraná”, siendo los terrenos bajos y anegadizos, con numerosos cursos de agua que atraviesan la traza. La nueva calzada se ubica aguas abajo de la existente, siendo de relevancia los puentes y obras de arte menores del proyecto.


A los fines de superar las crecidas periódicas del río, las cotas de rasante alcanzan alturas medias de 4,00 metros por sobre el nivel de terreno natural.


Las obras comenzaron en el mes de mayo de 1997 con un plazo contractual de 30 meses. En los meses de mayor actividad, el personal ocupado en el emplazamiento llegó a ser de 350 personas. El proyecto ha sido realizado por la firma CADIA S.A.Consultores Argentinos Asociados.


Las Obras consisten en:



a.- Construcción de una calzada de 8,10 m. De ancho, compuesta por una carpeta de concreto asfáltico de 8 cm. De espesor sobre una base granular de 20 cm. De espesor y una subbase de suelo seleccionado de 30 cm. De espesor. El núcleo del terraplén es de arena refulada.


b.- Construcción de 20 puentes de hormigón pretensados, con una longitud total de 2.040 m. y luces de tramo de hasta 30 m de longitud. Están fundados sobre pilotes de gran diámetro y longitudes de 20 m.


c.- La construcción de los terraplenes por refulado de arena, fue realizada por tres dragas de distinta capacidad con potencia de hasta 1.400 HP y profundidades de dragado de hasta 18 m medidos desde el pelo de agua. Operaban desde yacimientos ubicados a lo largo de la traza a una distancia mínima de 200 m de ésta. Las contenciones laterales y perfilado de los taludes se realizaron con retroexcavadoras, con una adelanto mínimo respecto al avance del terraplén a los fines de limitar las posibilidades de socavaciones. Las densidades exigidas para el núcleo se obtenían en el mismo proceso de refulado.


d.- Refuerzo de las alcantarillas existentes, las que presentaban un avanzado estado de corrosión., y su prolongación en correspondencia con la nueva calzada a construir. El refuerzo se realizó armando en el interior un nuevo caño con el mayor diámetro compatible con el existente y rellenando el espacio intermedio con mortero bombeado. Para ello, se utilizaron elementos de chapa galvanizada tipo “tunel liner”, protegidas con pintura epoxi. Por las condiciones hidráulicas del emplazamiento fue necesario construir ataguías de importancia en ambos extremos de cada alcantarilla.


e.- Los hormigones fueron elaborados en planta fija ubicada en el obrador de Ceibas, utilizando cemento especial tipo ARS.


f.- La prefabricación de las vigas principales pretensadas de todos los puentes se realizó en planta, transportándose directamente para su montaje en cada emplazamiento. Los tramos de losa fueron prefabricados en la misma planta que las vigas y transportados para su montaje en cada emplazamiento.